船燃是什么？为何航运业离不开它？

船燃,全称为船舶燃料油，是专门为船舶动力系统设计的燃料类型，是支撑全球航运业运转的“血液”，作为国际贸易和物流运输的核心动力来源，船燃的质量、成分和使用规范直接影响船舶运行效率、环保性能及全球能源市场格局，从传统的高硫燃料油到低硫燃油、液化天然气（LNG）、甲醇等新型替代燃料，船燃的技术迭代始终与环保法规、能源转型和航运需求紧密相连。

船燃的定义与分类

船燃是船舶主机（推进发动机）、辅机（发电、照明等辅助设备）及锅炉使用的燃料总称，根据其来源、馏分、硫含量等特性可分为多类，目前主流分类方式包括：

按馏分划分

• 残渣燃料油（Residual Fuel Oil，RFO）：原油经蒸馏分离出轻质馏分（如汽油、柴油）后剩余的塔底油，密度大、黏度高，需加热降低黏度后才能使用，传统船燃以高硫残渣燃料油（HSFO，硫含量≤3.5%）为主，因成本低廉长期占据市场主导地位。
• 馏分燃料油（Distillate Fuel Oil）：原油蒸馏过程中得到的中间馏分，包括船用柴油（Marine Diesel Oil，MDO）、船用轻柴油（Marine Gas Oil，MGO）等，其黏度、硫含量较低，燃烧更清洁，主要用于辅机或环保要求严格的区域。

按硫含量划分（依据国际海事组织IMO法规）

• 高硫燃料油（HSFO）：硫含量＞3.5%m/m，2020年IMO全球限硫令（Sulfur Cap 2020）实施后，其在国际航线上的使用大幅受限。
• 低硫燃料油（LSFO）：硫含量≤0.5%m/m，包括合规的残渣基低硫油（如VLSFO，Very Low Sulfur Fuel Oil）和馏分基低硫油（如MGO），是当前国际航运的主流选择。
• 超低硫燃料油（ULSFO）：硫含量≤0.1%m/m，部分区域（如排放控制区ECA）要求更高，需进一步加氢处理或使用合成燃料。

按替代燃料划分

为应对碳中和目标,新型船燃加速发展，主要包括：

• 液化天然气（LNG）：主要成分甲烷，燃烧硫氧化物几乎为零，氮氧化物排放降低85%~90%，是目前最成熟的替代燃料，但存在甲烷逃逸问题。
• 甲醇（Methanol）：可再生甲醇可由生物质或绿氢制备，燃烧清洁，已应用于部分新造船舶（如马士基的“绿色集装箱船”）。
• 氨（Ammonia）：零碳燃料，燃烧仅排放氮气，但需解决储运安全、燃烧效率及绿氨成本问题，目前多处于试验阶段。
• 氢（Hydrogen）：终极清洁能源，但液氢储运难度大、能量密度低，船舶应用仍需技术突破。

船燃的核心特性与技术指标

船燃的性能直接影响船舶运行安全与环保合规性,关键指标包括：

船燃的市场格局与供应链

全球船燃市场呈现“区域集中、寡头竞争”的特点，2023年市场规模约1500亿美元，需求量约3.5亿吨。

供应端

• 炼化企业：如壳牌、BP、道达尔、埃克森美孚等国际石油巨头，以及中石化、中石油等中国炼厂，是船燃的生产源头。
• 港口供应商：通过船舶加油（Bunkering）服务向船舶直接供应燃料，全球前十大港口加油商（如V.Group、Sinokem）占据60%以上市场份额。

需求端

• 船东与运营商：根据船舶类型（油轮、集装箱船、散货船、LNG船等）、航线（国际远洋、沿海内河）选择不同船燃，成本约占船舶运营总成本的30%~50%。
• 区域需求差异：国际远洋航线以VLSFO为主，欧洲、北美等排放控制区（ECA）强制使用超低硫油或LNG；内河航运因环保要求较低，仍部分使用传统高硫油或生物燃料。

价格影响因素

船燃价格与国际原油价格（布伦特、WTI）、硫含量溢价、运输成本、港口税费及地缘政治（如俄乌冲突）密切相关，2022年俄油制裁导致欧洲低硫油价格溢价一度达30美元/吨。

船燃的环保挑战与未来趋势

环保压力与法规演进

IMO逐步收紧排放限制：2020年全球硫含量上限从3.5%降至0.5%；2023年启动碳强度指标（CII），要求船舶能效每年提升2%；2030年、2040年分别要求温室气体排放比2008年减少20%、70%，2050年实现净零排放，这推动船燃从“低硫化”向“零碳化”转型。

技术与燃料创新

• 传统燃料升级：对高硫油进行脱硫处理（如洗涤塔技术），或开发残渣基超低硫油（VLSFO），在成本与环保间寻求平衡。
• 替代燃料规模化：LNG燃料船订单量占比从2020年的10%升至2023年的25%；甲醇燃料船已超200艘，马士基、达飞等巨头计划2030年替代燃料占比达50%。
• 生物燃料与合成燃料：可持续航空燃料（SAF）技术可移植至船用领域，绿氢合成氨、电制甲醇等“电燃料”成为长期解决方案。

成本与基础设施挑战

替代燃料面临“鸡生蛋还是蛋生鸡”的困境：加注设施不足（全球LNG加注港仅50个）导致船舶改造成本高（LNG船比传统船贵30%~50%），而燃料规模化又依赖船舶应用推广，未来需政策补贴（如欧盟碳税）、产业链协同（能源企业与船东合作）推动成本下降。

相关问答FAQs

Q1：为什么船燃需要严格控制硫含量？
A1：硫燃烧后生成硫氧化物（SOx），是导致酸雨、雾霾的主要污染物之一，高浓度SOx会危害人类呼吸系统，同时船舶排放的SOx占全球总量的10%以上，对海洋生态系统造成破坏，IMO通过全球限硫令（2020）和排放控制区（ECA）法规，强制降低船燃硫含量，以减少大气污染，保护公共健康和环境。

Q2：船舶使用LNG作为燃料有哪些优势和局限性？
A2：优势包括：① 环保效益显著，SOx排放接近零，NOx减少85%~90%，CO2排放降低25%~30%（若使用生物LNG可降至零碳）；② 技术相对成熟，已有成熟的发动机和加注设施；③ 燃料成本波动小于石油，长期看具备经济性，局限性主要有：① 甲烷逃逸问题（甲烷是强温室气体，逃逸会抵消部分碳减排效益）；② 加注基础设施不足，全球LNG加注港分布不均；③ 船舶改造成本高，且LNG储罐占用舱容，影响 cargo 载量。